亂象橫生的物流業(yè)，淡季究竟是否存在？快運專線又該如何經(jīng)營？
近兩年，隨著壹米、中通、韻達、順心等加盟平臺的相繼起網(wǎng)和迅速發(fā)展，以及德邦、天地華宇和商橋的持續(xù)發(fā)力，老牌雙子星百世和安能感受到了巨大的危機，為了在看似美好的零擔(dān)快運市場分一杯羹，各加盟平臺使出渾身解數(shù)，將零擔(dān)快運這個藍海市場直接變成了紅海市場。為了擴大自身市場占有率，將競爭對手踩在腳下，各平臺無所不用其極，由此也產(chǎn)生了現(xiàn)在零擔(dān)快運加盟市場的種種怪現(xiàn)象。當(dāng)旺季的貨量撐起來后，淡季也總會迎來他們的促銷季，以保證網(wǎng)絡(luò)的潮汐平衡。淡季？現(xiàn)在是物流淡季嗎，夏天沒有要運輸?shù)呢浳飭?？筆者不敢確定，但最近所看的幾篇文章是這么說的，說是每年六七月份都是物流行業(yè)的運輸?shù)?。至于為什么現(xiàn)在是淡季，作者并沒有多說。
簡單思考了下，無外乎以下幾個因素：
1. 高溫挑戰(zhàn)。夏季高溫，很多廠家開始步入暑休期，很多人可能因高溫不想發(fā)貨，而是躲在空調(diào)房里降溫。
2. 部分物品貨量減少。因為高溫，考慮到運輸安全，一些易燃易爆物品會隨著夏季溫度的升高而逐漸減少，尤其是某些危險化產(chǎn)品，炎熱天氣是不能運輸?shù)模?/span>
3. 成本增加。夏季高溫運輸，相較以往，諸如油耗等成本會相應(yīng)增加，所以很多物流公司可能在接單過程中會很慎重，不愿白忙活一場，同時很多司機也不怎么愿意在高溫天氣下跑貨運，人受罪不說，還賺不到什么錢。
以上是我能想到的理由。不過，對于6、7月份究竟是不是物流淡季，本人還是持保留意見。
經(jīng)濟運行，行業(yè)運轉(zhuǎn)有周期性，這很正常，也能理解。但在我一貫的認知里，物流應(yīng)該是沒有明顯的淡旺季之分的，因為物流做的流通，每個季節(jié)都有需要運輸?shù)奈锲?，比如作為消費者，本人一年四季都需要消費，尤其是網(wǎng)購，變得只是商品類型而已，更何況還有一些穩(wěn)定型日用品。
可能某些特殊日子，物流運輸會更繁忙，如剛剛過去的618，以及每年的購物盛典雙11、雙12，以及年貨節(jié)等。但這并不能說這些時候就是旺季，其他時候就是淡季，只能說這些特殊日子，物流更繁忙旺盛而已，其他時候可能就屬于正常情況。
不過，還是經(jīng)常能聽到一些淡旺季的聲音。那么物流到底有沒有淡旺季之分？如果有，那么到底什么是物流行業(yè)的淡季？關(guān)于物流淡季，說法很多。前文的6、7月份算第一種。
第二種聲音：有人說，一般的物流淡季在2-5月間，這個周期的生意是非常淡的，基本就是一年中生意最差的周期。原因是過完年，大家的消費能力降低了，購物會少很多。而5月之后，物流業(yè)會開始慢慢復(fù)蘇，一直到國慶前后，是一個由淡轉(zhuǎn)旺的復(fù)蘇過程，其中，5月因為是換季月份，貨物運輸需求會明顯增加，11-1月，則是物流高峰期。
好像挺有道理的樣子，但看到下一個，我又迷惑了。
第三種聲音：有人認為，物流旺季是每年開春的時候，且能一直持續(xù)到5月份，然后是8-9月份，而過了10月份，一直到年底，都算是物流淡季。
第四種聲音：物流不存在什么淡季，只要合理搭配貨源，貨運市場一般沒有淡季和旺季。和我一貫的認知有相似之處。
第五種聲音：1-6月是淡季，7月份開始就是旺季。有人持有相同認知，只是月份上有稍微偏差，即從8、9月開始屬于旺季，一直旺到年底。這也就是上半年淡季，下半年旺季，春夏淡季，秋冬旺季。
第六種聲音：傳統(tǒng)的淡季是7 、8月份，旺季是年底的時候，其余算正常。這和前文的6、7是淡季相似。
第七種聲音：不知道什么是物流淡季，只明白“沒有淡季的市場，只有淡季的思想”。言下之意，生意的好壞，和人有關(guān)，關(guān)鍵在于企業(yè)自身。
看完以上，不知道你是和我一樣有點迷惑，還是看出了其中的門道，悟出了物流淡旺季的真諦。
我認為，對于某些物流公司來說，確實存在物流淡旺季，例如只運輸季節(jié)性比較強的貨物，只和一些穩(wěn)定的且有著淡旺季之分的產(chǎn)品廠家合作，或者公司比較懶惰，隨波逐流，貨物運輸沒有合理搭配，也沒有系統(tǒng)的管理運輸方案；而對于另一些企業(yè)而言，則完全沒有淡旺季之分，有的只是更高峰的繁忙期。
其次，看行業(yè)細分。例如雙11期間，零售業(yè)旺；過年過節(jié)期間，特色商品旺；開學(xué)季，學(xué)生用品等旺；夏季高溫，冷鏈運輸旺；新鮮瓜果蔬菜水產(chǎn)集中上市季節(jié)旺；678月可能是歐洲國家的假期，但不是世界所有國家的假期……這樣看來，其實每個時期都有一定的貨物運輸需求，四季輪回，總有需要運輸?shù)纳唐贰?/span>
那么，看來，“沒有淡季的市場，只有淡季的思想”還是有一定道理的，做生意，“人為”很重要！
對于淡季而言，成本如果不能有效控制，隱形成本更是無形中成了另一個殺手，間接加速了跑路危機。那么，淡季，如何讓自己活下去呢？
這里面的難點是：
時效控制
卸貨時間，卸貨質(zhì)量以及貨物的實際裝載能力需要經(jīng)過合理預(yù)算。很多物流企業(yè)在線路配載貨量時往往出現(xiàn)的尷尬是：要么就是出現(xiàn)兩個網(wǎng)點的貨都沒有裝完，要么就是一個網(wǎng)點剩余了大量的貨量最終成為一種具有挑戰(zhàn)性的難度。
質(zhì)量控制
而同線路卸貨時效及卸貨質(zhì)量也是在同線路配載中需要考核的問題及風(fēng)險之一。如何降低因為人為卸貨不當(dāng)造成運輸破損問題等則是重點。所以，同線路的配載也是降低運輸成本，避免網(wǎng)點都呈現(xiàn)半車配載或者不發(fā)車的問題，合理配載提升物流運輸能力也是能夠有效提供服務(wù)的方案之一。
選擇更有利的更節(jié)省的車型：
“對于許多短線零擔(dān)企業(yè)而言，大部分物流企業(yè)都是一條線路一輛負責(zé)運輸?shù)呢涇囉脕肀ＷC運輸?shù)恼＿\行，而且基本上是以17.5m-9.6m居多。
旺季，經(jīng)常性的出現(xiàn)供不應(yīng)求，運力不足的情況下采取了加車（啟用不同的車輛，包括6.8m的等等）；但是淡季，由于部分物流企業(yè)的內(nèi)部管理模式，由于利益問題不惜以拒絕發(fā)車或者拒絕配車的態(tài)度來完成。
那么，公司則可以根據(jù)距離遠近，貨量大小及需求車型適度調(diào)度車輛來完成運輸需求。一方面對于運輸時效有所保障，另外一方面則是從各方面來降低了運輸成本，最終實現(xiàn)共贏。當(dāng)然，如何以最低的運輸成本來做好運輸成本預(yù)算及運輸也是財務(wù)需要考核重點之一。
零擔(dān)有大票與散貨之分，你選哪一種？
“對于長期經(jīng)營零擔(dān)業(yè)務(wù)的門店而言，大票貨（中轉(zhuǎn)貨）由于運輸車輛及運價的原因，對于部分零擔(dān)企業(yè)而言似乎就如雞肋一樣，食之無味棄之可惜。吃在口里是骨頭，吐出去的似乎是肉。旺季時恨之入骨，淡季時則是欲求不滿。抬不起價格的大票貨經(jīng)常性的做不到半年或者幾個月就出現(xiàn)半路夭折現(xiàn)象。那么，業(yè)務(wù)部埋怨網(wǎng)點，網(wǎng)點埋怨公司管理不當(dāng)。
那么，對于大票貨該如何處理呢？
很多熟悉零擔(dān)物流的大部分的操作是將零擔(dān)貨優(yōu)先，大票貨物則是壓在后面的狀態(tài)。但是由于部分貨物是合同物流狀態(tài)，對于時效的考核則是相當(dāng)嚴格，那么就出現(xiàn)了因為配送不及時出現(xiàn)嚴重罰款的狀態(tài)。
所以，對于大票貨業(yè)務(wù)，在運輸過程中，貨量小或者貨量大時的車輛配載安排也是需要計算的成本之一。最終需要計算的是：貨量小時走零擔(dān)車輛，貨量大時則可以考慮做成同線路整車或者專車狀態(tài)，一方面降低運輸風(fēng)險，另外一方面則是提高運輸時效。
當(dāng)然，運輸成本的控制重點問題則是：保證車輛的裝載能力和合理安排運輸車輛是最好的辦法之一。
更多業(yè)務(wù)與維持：
市場的競爭激烈，不僅限于運價間的廝殺，而且運輸時效，服務(wù)都是重點問題之一，而業(yè)務(wù)的開拓與維持同樣也是很多物流企業(yè)常常忽視的問題之一。
問題同樣是相當(dāng)?shù)亩啵?/span>
怎樣全方位展現(xiàn)物流企業(yè)形象？市場平均運價查詢也是不可缺少的一部分，如何真正開拓業(yè)務(wù)？
維持好業(yè)務(wù)合作關(guān)系其實也不是一件很容易的事情。
除了以零售批發(fā)商和銷售商等本土業(yè)務(wù)之間的關(guān)系外，還有部分業(yè)務(wù)甚至涉及到三方、專線以及零擔(dān)物流企業(yè)本身的業(yè)務(wù)管理關(guān)系。也就是說，可能涉及的上下游關(guān)系在4,5層之間，層層外包之間一旦某一層關(guān)系沒有處理好，可能最終導(dǎo)致部分合作關(guān)系中斷或者結(jié)束。
而好的物流企業(yè)之間，物流運費及時返現(xiàn)或者墊付及其它方式反倒出現(xiàn)了中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)呈現(xiàn)穩(wěn)定上升狀態(tài)。很多時候我們習(xí)慣于埋怨中轉(zhuǎn)的專線或者三方的貨物運價過低或者要求時效高等。其實在淡季，往往是部分中轉(zhuǎn)物流的業(yè)務(wù)正好是充當(dāng)?shù)矩浟康囊环N資源之一，不容輕視。所以，在淡季時如何有效開拓市場業(yè)務(wù)和維持好業(yè)務(wù)合作關(guān)系則也成為很多物流企業(yè)需要考慮的問題之一。
其次，則是有效利用好車輛做好返程貨運輸也是辦法之一。
服務(wù)能力：
“對于很多把口號喊得響當(dāng)當(dāng)?shù)模嚎蛻糁辽?，服?wù)第一或者誠信為本，誠信經(jīng)營等等，這都是服務(wù)能力的一種體現(xiàn)？口號掛在嘴邊，貼在墻上，但落實千難萬阻。相對而言，很多商戶都是希望送貨費用是越低越好，那么在配送過程中則需要考慮一些同線路貨物配載及合理安排配送線路，降低配送成本，大宗貨物則是出現(xiàn)近距離免費提送貨的現(xiàn)象。在未來的過程中，大宗業(yè)務(wù)出現(xiàn)免費提送貨實現(xiàn)門到門服務(wù)也是提高競爭能力的手段之一。
物流標準化體系
“目前，對于零擔(dān)物流企業(yè)而言，所謂的運費收費標準幾乎就是一個空白盲區(qū)。同一個城市，同一單貨物（數(shù)量，包裝大小及發(fā)，收貨人，到達同一線路）可能在不同網(wǎng)點短途配載收貨點出現(xiàn)的收費標準都不一樣，且呈現(xiàn)出五花八門的狀態(tài)。收費標準除了不一樣之外且經(jīng)常性的甚至有上漲1-2元的現(xiàn)象。那么足以可見部分零擔(dān)物流企業(yè)的運價其實是沒有收費標準的，這也往往是很多物流門店遭遇投訴或者糾紛的問題之一，經(jīng)常性的發(fā)生則被客戶直接冠上亂收費的標簽。
標準化何時才能建立呢？建立不了全系統(tǒng)的，能建立細節(jié)上的標準嗎？細節(jié)上的建立不了，能暫時只建立收費標準上的么？
開源節(jié)流，業(yè)務(wù)信息化
零擔(dān)專線物流企業(yè)把網(wǎng)點和線路搬上好專線物流生態(tài)平臺，拓展貨源渠道，增加收貨量。
互聯(lián)網(wǎng)時代，越來越多的發(fā)貨客戶習(xí)慣于通過互聯(lián)網(wǎng)來尋找物流信息，進而聯(lián)系發(fā)貨，物流企業(yè)如果還固守傳統(tǒng)的線下渠道，就會錯失大量網(wǎng)絡(luò)渠道的客戶資源。實施業(yè)務(wù)的信息化，就是讓客戶通過互聯(lián)網(wǎng)能找到物流企業(yè)，既節(jié)省了網(wǎng)點費用，又增加貨源，提升了收入。
降本增效，企業(yè)管理信息化
利用好專線物流生態(tài)平臺加強對各地網(wǎng)點的自動化管控，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部管理流程，降低管理成本。
比如傳統(tǒng)物流的手工開票再錄入過程，不但速度慢容易出錯，而且難以有效管控，造成物流企業(yè)效率低下。通過物流生態(tài)平臺，可以把物流企業(yè)的各項業(yè)務(wù)及工作環(huán)節(jié)納入到一個管理系統(tǒng)之中，有效實現(xiàn)對企業(yè)的網(wǎng)點管理、財務(wù)管理、客戶管理、人員管理、訂單管理、貨款管理等，提升物流企業(yè)管理水平，降低管理成本。
對于中小物流企業(yè)來講，在當(dāng)下行業(yè)環(huán)境中如何更好地生存下來是首要的問題，不轉(zhuǎn)型升級無論從現(xiàn)狀來看還是展望未來，都是沒有出路的，是等死還是改變，答案不言而喻。
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