物流概念是從國外引入國內(nèi)的，也就三四十年時間；概念雖新，但物流的實質(zhì)，大家普遍的認為，早在中國古代即有之；
比如歷朝歷代的軍事物資的運輸，所謂兵馬未動，糧草先行，運糧官、物資補給官十分的重要；古代小說，例如《封神榜》中那個可以鼻子中哼出白氣的鄭倫就是運糧官；《三國演義》中蜀國的運糧官李嚴因為糧草不及時差點被諸葛亮斬掉；孔明甚至還造出古代的“運輸車輛”木牛流馬-實現(xiàn)了機械化、自動化的運輸工具，大大提高蜀國軍糧運輸效率；唐代最有名的唐明皇“一騎紅塵妃子笑”，從南方用驛站、快馬的方式給心愛的楊貴妃運來新鮮的荔枝，也可以視為我國古代的“物流”經(jīng)典案例，相當于今天順豐空運螃蟹、進口水果，以保證新鮮度。
一、古代的“物流”貨源及發(fā)布場景
古代的貨源是糧草、生活必需品（如鹽）和部分皇家奢侈品（比如清朝乾隆皇帝？從新疆將大塊和田玉運到北京，采用馬匹和滾木的原始方式），要么是軍用物資通過部隊內(nèi)部體系來完成運輸，采用馬車、運河水運等主要方式，政府有專門的機構(gòu)去負責物資的調(diào)撥運輸，比如上文說的運糧部隊、漕運司、皇家采辦處等。貨源發(fā)布場景：由皇帝或政府機構(gòu)發(fā)布采辦指令，以圣旨或官方報文的方式進行傳達。這個時代是農(nóng)業(yè)經(jīng)濟，大部分物資靠自給自足；“物流”的物資占比少。
二、近代“物流”貨源
籠統(tǒng)把清帝遜位后到新中國成立前這段時間稱為近代時期。
這一時期，國家政權(quán)更替頻繁，戰(zhàn)亂不時；軍事物流是最多的；其它的民用物流，主要還是體現(xiàn)在鹽、糧食等生活必需品，從南方魚米之鄉(xiāng)到北方首都，靠京杭大運河的漕運及畜力來運輸，形成了依托漕運的漕幫；過去《上海灘》等影視作品，也就是反映這批混碼頭的人，和漕幫勾結(jié)，中飽私囊，發(fā)家致富。
從古代到民國時期，也有通過海船進行中外貿(mào)易，明朝的鄭和下西洋，清朝的英國鴉片出口到中國，都是走得海運，當然，也有中國的茶葉、瓷器，早已通過海船通達亞非歐等國家。
貨源發(fā)布場景：國家在生產(chǎn)地和消費地之間的調(diào)撥，以及近代一批商貿(mào)大賈的商業(yè)決策，通過書信、現(xiàn)場采辦來實現(xiàn)貨源需求的發(fā)布。
古現(xiàn)代的徵商、晉商、粵商、蘇商、浙商等商幫，胡雪巖，喬致庸等代表人物，影響了時代的政局和國家經(jīng)濟格局，獲取極高的政治及經(jīng)濟地位。
三、新中國成立后到小平南巡講話前的物流貨源
新中國建立后，因為歷經(jīng)多年戰(zhàn)亂，國家陷于崩潰邊緣；在一窮二白基礎(chǔ)上搞建設(shè)，制定多個五年計劃；早期在前蘇聯(lián)社會主義國家支持下，大力發(fā)展工業(yè)；農(nóng)業(yè)經(jīng)過大集體到聯(lián)產(chǎn)承包責任制；
關(guān)起門來搞建設(shè)，和外界較少的互通?？傮w來說，物資流動主要是在國內(nèi)內(nèi)部流動，這時也有了部分鐵路運輸資源和少量航空資源，長江水運也在一定程度上可以通航作為補充，當然，也會有比較多的牛車、馬車和人力運輸模式，特別表現(xiàn)在大型水利工程、路橋建設(shè)上，早期靠人力肩扛背背比較多。
由于閉關(guān)鎖國，沒有對外貿(mào)易，也沒有海運業(yè)務(wù)；中國第一代國內(nèi)卡車解放卡車1956年才下線，公路運輸在上世紀六七十年代十分地稀少，也不會是長途的運輸，車輛性能不行，公路也沒有；大宗物資還是靠有限的鐵路資源、長江水運為主，車皮是十分緊俏的資源，不是一般的機構(gòu)和人能拿得到的，要靠大領(lǐng)導(dǎo)批條子、排隊才可實現(xiàn)。
普通民眾生活用品還是自給自足，自種自收，男耕女織；生活的鹽、醬油拿自產(chǎn)的農(nóng)產(chǎn)品換錢去購買，需求也簡單，物流一般在本鄉(xiāng)、本縣。
那時貨源的發(fā)布場景：集中在糧站、棉站、供銷社等，大卡車一般是往供銷社送貨，由老百姓用馬、牛車、板車再拉回家，收購時是用馬、牛、板車送到這些國家物資點；從生產(chǎn)廠如化肥廠、種子廠到供銷社、糧站的貨源，大部分由生產(chǎn)廠自己的儲運部來操作，工廠儲運部有自己的倉庫、卡車，根據(jù)供銷社等需求，自己出車將物資送到商貿(mào)公司。這時，要貨的一般是以文件或采購員直接上門確定貨源需求；采購員在那個時代是肥差。
總體來說，自給自足經(jīng)濟相對是主流，國家經(jīng)濟發(fā)展有限，物資流動量及范圍也十分地有限。
四、南巡講話后到本世紀前十年貨源及發(fā)布場景
改革開放后到小平南巡講話前，應(yīng)該說，打開了國門，恢復(fù)了對外交流，對外貿(mào)易也帶動了海外貿(mào)易進出口的發(fā)展，中遠、中集、中外運、招商局物流等國字頭物流企業(yè)得到更快發(fā)展，貿(mào)易發(fā)展的同時帶來國際物流的發(fā)展。
但國家從上到下還有顧慮，還未確立真正的社會主義國家的市場經(jīng)濟體系；市長大于市場；通過小平南巡講話，從決策層下定決心，全面實行市場經(jīng)濟體制，普遍的下海，一批批精英投身商海，各級政府也積極地招商引資，三來一補，中國成為世界工廠，物資極大豐富，需要出口、出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷；老百姓靠農(nóng)業(yè)、務(wù)工，工廠職工有大量訂單，收入都多起來，內(nèi)需發(fā)展起來；這樣一方面帶動國際物流發(fā)展，比如四大快遞也先后進入中國，看中中國國際物流市場，另一方面靠原料、產(chǎn)成品消費帶來的國內(nèi)物流；
原來工廠體系內(nèi)的儲運部、國營的儲運公司已不能滿足物流需要了，2000年上下，誕生了以佳木斯幫為代表的民營零擔公司，誕生了以寶供為代表的服務(wù)于國內(nèi)世界五百強合同物流的第三方物流公司，誕生了以宅急送為代表的服務(wù)于快遞、針對個人、小單位的小件運輸公司，誕生了以大田為代表的向外的國際件物流公司，鐵路也進行改革，路局分離的產(chǎn)生多元公司、一定程度上的市場化運營，航空公司也兼營小票空運業(yè)務(wù)。
上世紀九十年代到本世紀前七八年，中國每年8%以上的增速，投資、出口、消費三駕馬車，帶動巨量物流市場，物流總額近百萬億元的體量。
伴隨著物流需求的巨大體量，這一時期貨源發(fā)布的場景有：
1、貨運信息網(wǎng)和小黑板題
從上個世紀九十年代中下旬開始，北方的貨運信息網(wǎng)、南方的小黑板就作為社會臨時性貨源發(fā)布的工具，有人分析過，貨運信息網(wǎng)因為其公信力、區(qū)域性、信息的真實性、及時性，其實一直都發(fā)展得不太好
信息量的篩選、真實性的甄別是個問題，貨運信息網(wǎng)發(fā)展到今天，基本在全國各個省、稍大城市都有自己的貨運信息網(wǎng)，也有少數(shù)幾個全國性的貨運信息網(wǎng)，但目前都不是主流。
相對來說，南方的小黑板還是比較有生命力的，在各個物流園區(qū)的配貨站、信息部，貨源發(fā)布方都是將車源需求寫到小黑板上，柜臺后面坐個精明的黃牛；面對來求貨的司機，黃牛展開巧舌，說服司機、以盡可能低的價格去成交；當然，現(xiàn)在科技的發(fā)展，一些物流園區(qū)或信息部也會采用LED電子大屏幕的方式來展示貨源信息，但效果不如小黑板，原因是信息流動快、缺少面對面的真實感，特別是對目前中國司機群體的文化程度和找貨習慣來說是個挑戰(zhàn)。
許多依托互聯(lián)網(wǎng)的信息平臺或APP，也借用了小黑板的名字甚至貨源發(fā)布實質(zhì)形式，可見小黑板模式的貨源發(fā)布方式具有典型的中國特色和接受度。
這些貨源都是陌生交易，具有一定的交易風險和相對的低效率。
2、關(guān)系貨源
相有人的地方就有關(guān)系；貨主或擁有貨源的物流公司具體操作或?qū)ω浽从袥Q定權(quán)的角色，他總有一些關(guān)系戶：
或者是自己的親朋好友，或者是之前的下屬，或者是之前合作過的商業(yè)伙伴，特別是一些規(guī)模不大的貨主，他更相信這些關(guān)系戶，他不需要通過招標找車，或者通過網(wǎng)絡(luò)、信息部找車，直接將貨源告訴給關(guān)系戶，發(fā)布的場景可能是在飯店一起吃飯時，打了一次電話，在辦公室的一次交談，或發(fā)一個郵件。
關(guān)系貨源在小貨主或特定貨主現(xiàn)在仍比較多，但大型貨主、規(guī)范性的貨源方普遍還是公事公辦，通過招標、采購模式對外發(fā)布；邀標方式在一定程度上算一種關(guān)系貨源。
關(guān)系貨源的承接方不一定具有運輸資源，甚至不具備經(jīng)營資質(zhì)，但他們有行業(yè)的人脈或資源關(guān)系，又對關(guān)系貨主的需求十分了解，所以，在輕資源情況下，大部分仍能很好地滿足貨主的需求。
3、貨運指令/合同物流
貨運指令是固定發(fā)布的貨源，一般發(fā)生在3PL或?qū)＞€等與長期合作的貨主之間，他們之間一般簽訂有年合同或固定合同，雙方一般也會有團隊對接：有固定的信息交互渠道，標準化的操作流程，雙方基于合同，按商業(yè)規(guī)則辦事；這種合同穩(wěn)定、長期。
貨源的發(fā)布：很多貨運指令通過貨主的信息系統(tǒng)通過EDI直接對接到3PL公司系統(tǒng)中；也有通過郵件、電話、傳真方式進行發(fā)布；無論哪種信息發(fā)布模式，基本都有復(fù)核確認機制以保證信息的有效傳遞。
一般來說，貨源方和物流公司都希望這種穩(wěn)定的貨運指令，而且，目前的物流營商環(huán)境下，這種貨源發(fā)布模式最穩(wěn)妥和常見。
4、本世紀前十年以后至今貨源及發(fā)布場景
一個節(jié)點是2008年由美國次貸危機引起的全球經(jīng)濟萎縮，造成我國原來三駕馬車中的出口大大受影響，國外經(jīng)濟下行、需求少了，影響我國出口，進爾影響我們的生產(chǎn)制造業(yè)，工廠倒閉、訂單量減少，從而職工收入減少，內(nèi)需也受到波及；國家的四萬億振興計劃，在一定程度上干預(yù)了市場發(fā)展規(guī)律，落后產(chǎn)能不能得到淘汰，靠刺激經(jīng)濟，帶來建筑業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)的繁榮，虛擬經(jīng)濟蓋過了實業(yè)，在一定程度上影響了中國經(jīng)濟健康的發(fā)展。
但是危險也是機會，中國在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、電子商務(wù)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等新興技術(shù)領(lǐng)域，有幸和西方發(fā)達國家站在同一起跑線上，甚至，在某些領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。我們現(xiàn)在是新三駕馬車，新投資、創(chuàng)新出口和內(nèi)需刺激，從工業(yè)經(jīng)濟向互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，這是個機會。
處于新經(jīng)濟模式和全新國家宏觀政策環(huán)境下，我們的物流行業(yè)做了許多互聯(lián)網(wǎng)+物流的嘗試，包括各種車貨匹配平臺、APP，物流公路港，依托于電商的快遞三通一達等，德邦們的零擔標準化體系建立，以及在垂直物流領(lǐng)域的冷鏈物流、危化品物流、大件物流專業(yè)化運營商，都在自己的領(lǐng)域做到領(lǐng)先競爭對手許多，擁有先進模式和龐大體量，得到資本界和客戶的普遍認可，樹立了中國物流行業(yè)的典范。這時候貨的發(fā)布場景有：
1、原有的線下模式仍有一定市場：貨源信息網(wǎng)、園區(qū)信息部的小黑板、關(guān)系貨源
2、直接授受合同客戶的貨運指令
3、各種車貨匹配平臺、APP發(fā)布貨源
4、德邦們的依托標準門店-分撥中心線下收貨模式，當然他們也有通過網(wǎng)絡(luò)（PC、APP、微信服務(wù)號）、400全國熱線電話來接單
5、淘系為代表的電商物流訂單：采用統(tǒng)一接口、電子面單將貨源，大部分為2C的快遞、快運訂單發(fā)布給認證的物流公司
6、餓了么、58到家、達達、京東到家等從外賣入手做同城小件的眾包物流訂單
7、服務(wù)于直接貨主和3PL的網(wǎng)絡(luò)配送平臺，如云鳥配送、傳化易貨嘀做工廠或三方物流公司的同城落地配業(yè)務(wù)，形成不同類型貨源的標準SOP
8、做網(wǎng)約車的向同城物流的擴展：前兩天滴滴和優(yōu)步中國合并，傳言會考慮做貨的物流
9、 擁有大貨源和可控資源的大貨主做貨的平臺：國內(nèi)一些大宗物資生產(chǎn)或流通商，依托自有的貨源和可控運力優(yōu)勢，做行業(yè)平臺，既服務(wù)于自身，優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，又能整合行業(yè)資源，提高在行業(yè)話語權(quán)；
找鋼網(wǎng)等在資本扶持下，從中間流通商轉(zhuǎn)而既做商流又做物流和資金流，形成行業(yè)供應(yīng)鏈平臺；深圳怡亞通，也是整合了供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)，不做簡單的物流，通過眾多的增值服務(wù)來贏利。
綜 以上論述，一些情節(jié)未從經(jīng)濟學角度進行考證，只是水煮，不作為學術(shù)交流用；謬誤之處，請多見諒。
